2010 年12 月23 日下午，北京市正式公布《北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定》實施細則，共二十三條，俗稱“限購令”。這是北京治堵方案配套規(guī)定之一，也是現(xiàn)今最為外界所關注的北京治堵規(guī)定。如今，限購治堵已經兩年多，實施或即將實施限購的城市也越來越多，而限購的效果究竟如何？擁堵問題真的解決了嗎？這一期《集萃》，讓我們回顧一下北京限購令出臺前后的情況和變化。

從首都到“首堵”

在北京，隨便問一個人，幾乎都能跟你說上一大堆的堵車遭遇史。曾有調查顯示：多數(shù)北京人上班需花費1小時以上的時間。其中，上班花費時間在60—80 分鐘的占34.3％；在20 分鐘以內即可到達工作地的僅占5.5％。提前一兩個小時出門成了北京人的習慣。

正在進入汽車時代的北京，機動車發(fā)展速度已步入了一個前所未有的“快車道”。據(jù)統(tǒng)計，北京機動車從建國初期的2300 輛，發(fā)展到1997 年2 月的100 萬輛，用了48 年的時間。而從100 萬輛發(fā)展到2003 年的200 萬輛，只用了6年多時間。自此之后，北京的機動車數(shù)量增長速度愈發(fā)令人咋舌：2007 年，北京汽車保有量突破300 萬輛，用時4 年2 個月；2009 年，突破400萬輛，用時2 年7 個月……與此同時，北京道路的增長則顯得力不從心。數(shù)據(jù)顯示，截至2008 年，北京城市道路年增長速度僅為3%，而車輛增長速度為15%，車流量年增長速度已達18%。

調查顯示，1994 年，北京二三環(huán)之間部分路段的汽車時速為每小時45 公里，1995 年下降至每小時33 公里，1996 年降至每小時20 公里。而到了2003 年，北京市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12 公里，有的道路機動車時速只有不到7 公里。在當時的人們看來，車多路少、道路規(guī)劃不合理、公共交通發(fā)展滯后等一系列因素共同造成了擁堵的局面。這也推動了2010 年以來一系列治堵措施的誕生。事實上，由于2008 年奧運期間，北京的單雙號限行制度治堵頗有成效，在這一舉措即將結束的一段時間內，也曾有過繼續(xù)實施單雙號限行措施的呼聲，但由于其限制過嚴、不宜長期實施而作罷。然而在結束單雙號限行僅一周后的2008 年10 月8 日，北京出臺了私家車按尾號每周停駛一天的限行新政，現(xiàn)如今的尾號限行措施便從這里開始。當月13 日是北京正式實行新限行措施的首日，據(jù)了解，當日全北京停駛機動車近80 萬輛，交通擁堵路段比限行前明顯下降。不過，相關負責人稱，北京城市中心區(qū)及一些主要、常規(guī)的擁堵路段交通壓力沒有明顯緩解，在早晚高峰期擁堵情況仍較嚴重，尤其晚高峰期間的“潮汐式交通特點”仍較明顯，道路上車輛行駛緩慢情況時有出現(xiàn)。很顯然，北京雖實行了限行規(guī)定、錯峰上下班等措施緩解交通壓力，但北京道路擁堵情況并不是一朝一夕就能夠改善的。在當時，這種限行雖然起到了一定效果，但終究不是長久之計，在實施了一段時間之后，其弊端也已逐漸顯露。

2010 年4 月，隨著限行措施第一年的結束，北京宣布將這一限行措施再延長兩年，而此時北京機動車保有量已超過400萬輛。即使在限行措施的限制下，北京依然很堵。每周少開一天車的限行政策已經成為一把雙刃劍，一方面確實每天因為有20% 的車不進五環(huán)減少了擁堵，但另一方面，越來越多的家庭購買第二輛車，從而導致汽車總量增加更快。周末很多的路段的暴堵就說明了汽車總量快速增加后的影響。在最初限行開始執(zhí)行時，北京的汽車總量還在300萬輛的規(guī)模，進入2010 年，北京已經跨入400 萬輛的新時代，盡管限行一天，也超過了開始限行時的總量規(guī)模，擁堵狀況比限行以前更加嚴重。據(jù)相關調查顯示，2010 年道路暢通時北京市居民平均每天上下班在路上的時間為40.1 分鐘，道路擁堵時長為62.3 分鐘，每月北京居民

由于道路擁堵產生的經濟成本已經高達335.6 元。

由于該政策的出臺原本就比較匆忙，從一開始就造成了市民的一些不滿情緒。隨著其弊端的日益凸顯，人們對該政策的不滿愈演愈烈。截至2010 年3 月底，一項調查顯示，86.36% 的人對當時的限行政策表示不滿，主要原因是由于更多人購買第二輛車，非但沒有減少堵車，反而導致汽車總量快速增加，限行效果逐漸弱化，甚至更加堵車。當時北京市政府副秘書長周正宇表示，北京市機動車保有量快速增加、高強度使用、高密度聚集仍呈上升趨勢，但到2012 年北京軌道交通運營里程才能達到420 公里。因此，北京必須采取更加有效的措施，引導合理的交通出行，緩解交通擁堵。

新的治堵政策已經迫在眉睫。

限購令出 風雨欲來

在新的治堵政策還未有太大進展之前，北京的道路交通就又一次亮起了紅燈。2010 年9 月17 日，周五晚高峰和雙節(jié)走親訪友的車流匯集，又趕上限行尾號是車輛較少的4 和9，加之一場小雨，讓偌大的北京城陷入堵車風暴。北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143 條道路擁堵刷新了采用限行措施以來最高紀錄。這9 個小時的大堵車讓北京市城區(qū)的交通幾近癱瘓。中秋節(jié)和國慶節(jié)兩節(jié)臨近，道路已呈現(xiàn)節(jié)日交通趨勢，降雨也起了火上澆油的作用。

9 月17 日晚間的大堵車，讓醞釀多時的新一輪北京治堵方案陡然提速。在嚴峻的擁堵形勢下，關于緩解交通擁堵的話題在接下來的幾個月中在多個場合被北京的各個相關部門提起。

11 月23 日，新華社旗下的一家雜志發(fā)表文章稱，北京醞釀治堵新政，更強硬方案即將出臺。文章披露，治堵新政中，除加強軌道交通、公交優(yōu)先外，還將有一些飽受爭議的措施，包括在二環(huán)、三環(huán)、長安街等重點路段高峰期實行單雙號限行，外地進京車輛在五環(huán)內實行單雙號限行、收取車輛污染治理費和擁堵費、購車與戶籍掛鉤等。文章一出，在消費者和車市中引發(fā)了不小的恐慌。事后，參與本市治堵方案制定的市委工作人員表示，該雜志披露的措施，只是本市治堵方案的初級版本，很多措施最終并未確定執(zhí)行。

12 月23 日，新的治堵方案在公眾的關注中終于出臺。其主要目標和措施是：2011 年北京小客車總量控制為24 萬輛，將以搖號方式無償分配號牌資源；非本市載客汽車上下班高峰時段禁止駛入五環(huán)內。方案一出，輿論一片嘩然。由于之前就有“限購令”的消息傳出，京城11 月份的汽車銷量創(chuàng)出歷史新高，同比增幅達33%。業(yè)界也一再強調對“年底透支明年汽車消費，明年車市將現(xiàn)慘淡”的擔心，“想買就盡快”成為眾多推銷人員的口頭禪。有不少消費者抱著“占個牌子”的心理，將購車計劃提前到方案發(fā)布前夕。到12 月底方案公布前夕，京城車市進入瘋狂性購車狀態(tài)，絕大部分4S 店通宵達旦，為消費者辦理預訂手續(xù)，最多的單店達到1000 余輛，少的也有幾十輛。然而這也被業(yè)界認為是新方案正式實施前的最后瘋狂。當時業(yè)界普遍預測：受政策影響，2011 年銷售量下降幅度將高于北京車市銷量縮水比例。大多數(shù)經銷商的一個共識是：由于買車成本提高，以自主品牌為主的低端車型將面臨沖擊，隨之而來的就是北京車市消費將高檔化、城市檔次有所提升。

面對北京車市的明顯變化，中國乘用車聯(lián)合會副秘書長崔東樹曾預測，自主品牌將大部分退出北京市場，“北京的銷量大幅下滑必然首先導致中低端消費萎縮，自主品牌經銷商估計大部分要倒閉，自主品牌退出北京是合理的選擇。”還有業(yè)內人士預計，由于受到政策影響，2011 年北京銷量將比預期下降約50 萬輛，全國乘用車市場因此減速4%。

“明年乘用車市場將回歸常態(tài)運行，增長率略低于15%。”國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明曾在2010 年中國進口汽車高層論壇上這樣表示。

限購之后 幾家歡喜幾家愁

北京的治堵方案規(guī)定，從2011 年1月1 日起，北京車牌以搖號方式分配，無論市區(qū)還是郊縣，想要購車的消費者都必須參加統(tǒng)一搖號，年度指標24 萬個。相對于上海從1994 年就開始、價格每年節(jié)節(jié)攀升的車牌拍賣，北京的搖號方案更多地體現(xiàn)了對公平的關注，不論社會地位、家庭收入，每個人獲取車牌的機會是均等的。制定這種方案是為了緩解交通壓力、緩和汽車與交通的矛盾，這個初衷自然是好的，然而其效果卻并不盡如人意。

在限購令出臺后的三個月內，北京車市一片蕭條，甚至有部分經銷商因為遲遲賣不出車而關門。與此形成鮮明對比的則是每月都火爆異常卻效率極低的搖號申請。在2011 年1 月第一期搖號時，有近20萬人申請搖號名額。到了半年以后的第六期，這個數(shù)字已接近60萬，中簽比下跌至1:33.6。如今，申請搖號的人數(shù)已經超過了150 萬，中簽比低至1:82。盡管有關部門表示治堵“顯現(xiàn)出一些成效”，市民們對此仍“不領情”。

2011 年的一項調查顯示，75.68% 的被調查者認為擁堵情況并無緩解。事實上，隨著時間的推移，雖然汽車保有量增速有所放緩，但總體來說汽車保有量仍呈現(xiàn)壓抑性增長，總數(shù)依然龐大?？傮w來說，被稱為“史上最嚴治堵措施”的北京限牌政策實施半年之后，不僅北京市道路擁堵狀況并未出現(xiàn)本質性改觀，還催生了諸如全家上陣搖號占坑、搖上號不買車、想買車搖不上號、備案車價格奇貨可居、花錢買號牌等眾生相，造成了資源浪費。有專家認為，北京一地推行限購令，就可以拖低全國汽車銷售增長率3%，甚至可能達到4.5%?？梢?，在特大城市實施單純的“限購”政策，已經對我國的汽車業(yè)造成了巨大沖擊。

然而，對于中高檔車生產廠家和以進口車為主的高端豪華車生產廠家來說，北京的限購無疑為他們提供了一個好機遇。限購后，消費者只能選擇搖號或者置換的方式購買新車，原本有錢就能買車的時代不復存在。據(jù)了解，由于有相當數(shù)量的消費者遲遲搖不上號，消費者提高購車預算已經成為北京市場上的普遍現(xiàn)象，很多品牌的低端車型銷量大幅下跌。眾多原本打算購買低端車型的消費者抱著“一次到位”的心理提升購車預算。據(jù)部分4S 店銷售總監(jiān)介紹，在限購之后消費者的預算平均增加了3 萬元左右。很多原本打算購買10萬元左右車型的消費者大都會增加3萬-5萬元去購買更高級別的車型，以免將來換車麻煩。昔日打得火熱的價格戰(zhàn)不再重演，因為經銷商知道“薄利多銷”的法則已經不適用。此外，消費者“一步到位”的心理更加普遍，中高級車備受歡迎，豪華車更成為炙手可熱的香饃饃，加價、排隊依然不能阻止消費者的購車熱情。相對于此，自主品牌受到影響最大。自主品牌4S 店在限購后銷量非常低，吉利、比亞迪、奇瑞、長城甚至走高端路線的上汽榮威和MG都受到較大影響，此外還有多家自主品牌4S 店倒閉。這一景象和豪華車的火爆相比可謂冰火兩重天。

由于新車銷量下降，汽車后市場也感到了唇亡齒寒，市場一片蕭條。二手車市場也并不好過，由于搖號資源的稀缺，消費者更傾向于購買新車，供需關系的影響直接體現(xiàn)在二手車的價格上。雖然到目前為止銷售價格下調幅度有所減少，但整體價格依然比限購令出臺前低10 %~15% 。

限購還導致二手車經銷商沒有指標無法收車、無車可賣。另一方面，汽車租賃市場卻如雨后春筍般浮現(xiàn)，催生了像神州租車、一嗨租車等大型連鎖公司。據(jù)專家估計，北京目前擁有租賃汽車3.2 萬輛左右，僅限購后的2011 年就增加了11000 輛。

破解“大城市病” 路在何方

“北京城不會得感冒，但總有一天它的交通會得心臟病。”多年前梁思成先生的一句話如今一語成讖。“大城市病”如今已是困擾這個城市未來發(fā)展的重要問題。國內城市出現(xiàn)單一堵車情況大約在17年前，出現(xiàn)交通堵塞情況大約在12 年前，大面積交通堵塞大約出現(xiàn)在9 年前。很多車主都對進入新千年以來北京的多次大擁堵記憶猶新，首都北京也被冠上“首堵”的名號。除北京之外，廣州、上海、重慶、成都、武漢、杭州等國內一二線城市都出現(xiàn)過城市大面積交通堵塞情況。十多年以來，伴隨著中國汽車產銷量的爆炸式增長，以及交通設施和交通管理水平相對滯后，一座座“堵城”就這樣拔地而起。城市布局、交通設施不完善、空氣質量差，這些問題都是需要時間解決的，可愈發(fā)嚴重的堵車和空氣污染卻顯得時不我待。在這一背景下，限購措施無疑是短期內緩解矛盾的無奈之舉。從長期來看，大力發(fā)展公共交通、對城市進行合理布局依然是徹底治堵的不二法則。

盡管汽車太多就控制數(shù)量的做法如今已被事實證明效果有限，但又并非一無是處。從2012 年2 月北京汽車保有量突破500 萬輛到今年1 月這一數(shù)字僅增加了均20 萬輛。若非限購措施，今年北京市的汽車保有量就將突破600 萬輛，而目前的限購將這一數(shù)字推遲到了2016 年。

限購對于汽車業(yè)的沖擊是顯而易見的，可北京的這一舉措無疑成了其他城市的榜樣：貴陽、廣州、天津等地在北京限購之后也先后實施或準備實施類似的規(guī)定，一旦實施無疑又將對汽車工業(yè)產生更大的影響。對于限購這一點來說，相對于北京搖號的注重公平卻效率低下，貴陽和廣州分地區(qū)、分情況搖號或拍賣的做法似乎更好地平衡了效率和公平的關系。由于北京70% 以上機動車都集中在六環(huán)以內，對于這種郊區(qū)面積較大、人口較多的城市來說，效仿貴陽、廣州的做法，對限購措施進行適當改動，分地區(qū)分情況進行限購或許可以收到更好的效果。