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方建華：動力電池產(chǎn)業(yè)被誤讀的幾個問題
發(fā)布時間：2017-08-09
“所謂隱忍比自由更重要，對于動力電池這個行業(yè)來說，我認為包容比創(chuàng)新更重要。”從國內(nèi)排名位居前列的動力電池企業(yè)國軒高科的總經(jīng)理崗位離開以后，方建華轉(zhuǎn)身成為國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人。這位曾經(jīng)的業(yè)內(nèi)的知名管理者、專家在走出了制造業(yè)以后，對動力電池產(chǎn)業(yè)有了些不一樣的思考。近日，他公開發(fā)表了一些與業(yè)內(nèi)普遍看法不一樣的觀點，用另一個角度、另一種事實重新審視正在高熱、快速發(fā)展中的動力電池產(chǎn)業(yè)，促使業(yè)內(nèi)重新思考：這個新能源汽車的核心零部件產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在到底處于什么狀態(tài)？真正缺的是什么？真正的危與機在哪里？
動力電池是電動汽車產(chǎn)業(yè)的助力而非瓶頸
“現(xiàn)在大部分人認為中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是動力電池，認為中國的動力電池還不能夠滿足中國新能源汽車的發(fā)展，我個人認為，中國的動力電池企業(yè)不是中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力。”近日，在鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，方建華對這一業(yè)內(nèi)長期存在的論調(diào)有感而發(fā)。
就在同一場合，剛剛有政府官員提出，雖然經(jīng)過多年發(fā)展，中國動力電池產(chǎn)業(yè)已取得長足發(fā)展，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。
2015年，國內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)前所未有的產(chǎn)銷量大爆發(fā)，使得原本就存在的動力電池供應(yīng)矛盾更加突出。但曾在國內(nèi)知名電池企業(yè)擔任數(shù)年領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)的方建華認為，到如今這一說法已經(jīng)在某種程度上忽略了動力電池產(chǎn)業(yè)這些年的發(fā)展，他從6個方面對國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行重新分析。
第一，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)化的進程堪稱全球領(lǐng)先。之所以做出如此判斷，方建華認為：“不僅僅是規(guī)模，也不僅是動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，更不止是成本降低和產(chǎn)業(yè)鏈配套，更重要的是實力。”目前，國內(nèi)已有各細分領(lǐng)域的動力電池龍頭企業(yè)參與了國際競爭，地位已經(jīng)顯現(xiàn)出來。寶馬奔馳等國際著名品牌已經(jīng)與國內(nèi)一些主流電池廠家進行合作。
有數(shù)據(jù)表明，2016年全球動力電池的出貨量中國的市場占據(jù)了接近65%。此前，國內(nèi)動力電池企業(yè)鮮有參與國際競爭，方建華分析指出，原因在于“一方面我們的快速發(fā)展是這幾年剛剛起來的，更重要的是國外的品牌對于動力電池的驗證是一個長期過程，從參與到最終實現(xiàn)量產(chǎn)最少要3—5年的時間，這些年中國的動力電池企業(yè)參與到國際競爭當中的比例已經(jīng)大幅度的提升”。
方建華還認為，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)化的過程當中更能夠反映當下中國經(jīng)濟所面臨的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級。目前動力電池行業(yè)中的企業(yè)可以分為三類：一是傳統(tǒng)的動力電池企業(yè)，如比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)龋┠赀M入快速成長期。第二類是過去的鉛酸電池企業(yè)，如超威、南都電源、駱駝等現(xiàn)在正進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鋰電池已經(jīng)成為他們未來重要的支柱產(chǎn)業(yè)。方建華指出，這恰恰說明無論在動力電池領(lǐng)域還是在在儲能領(lǐng)域，2016年或者說2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰電池的成本已經(jīng)和鉛酸電池的成本相比，在全生命周期已經(jīng)有優(yōu)勢了。第三類就是有一些新企業(yè)，包括過去做消費類電子產(chǎn)品電池的，通過新的資本、新的科研實力也加入這一領(lǐng)域。
第二，多元化的技術(shù)體系在中國已經(jīng)形成，而且動力電池未來的技術(shù)路線圖和國際上完全吻合。中國的市場在2009年—2014年這個發(fā)展階段以公共領(lǐng)域推廣新能源汽車為主，而磷酸鐵鋰作為正極材料的電池，它的高安全性、長壽命的優(yōu)勢非常明顯，隨著近些年乘用車發(fā)展興起，三元電池在中國又得到了快速發(fā)展。還有在專業(yè)領(lǐng)域的錳酸鋰電池以及快充電池，多元化的局面已經(jīng)形成。這是中國根據(jù)我們自己的特點、根據(jù)我們的制造能力、根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)特征，而發(fā)展的多元技術(shù)路線體系，這和過去我們在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)里面完全跟著別人走是有區(qū)別的。
據(jù)了解，300瓦時/公斤能量密度的產(chǎn)業(yè)化是2020年要實現(xiàn)的一個重要目標，從去年到今年，許多電池廠家都在申報科技部新能源汽車重大專項，從各家申報的情況來看，都聚焦在高鎳三元和硅基負極，很多企業(yè)已經(jīng)做出接近350瓦時/公斤的樣品。
在鋰硫、鋰空氣電池的基礎(chǔ)研發(fā)方面，中科院物理所、北大等一些學校事實上已經(jīng)有了非常好的基礎(chǔ)。“應(yīng)該毫不夸張地說，目前全球動力電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，中國完全有信心而且完全可以有自信的說，我們不輸給任何一個國家。”方建華據(jù)此指出，動力電池產(chǎn)業(yè)無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術(shù)研發(fā)，實際上中國已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家。
第三，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套日益完整。“產(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整決定在產(chǎn)業(yè)中能不能有話語權(quán)，而產(chǎn)業(yè)配套能力決定了未來有多大的話語權(quán)、能走多遠。”作為行業(yè)的資深管理者，方建華親歷了這一過程。國內(nèi)在這些年不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化，還完成了隔膜的國產(chǎn)化。他舉了一個令他印象深刻的實例：2010年剛?cè)胄袝r，動力電池隔膜的價格是15—18元/平方（一口價），即便尋找其他門路，，拿來的隔膜價格也只有12-13元。如今，國產(chǎn)化后的動力電池隔膜僅3元左右。不僅是上游的原材料、電芯材料，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等，大多已經(jīng)由過去的依賴進口到完全實現(xiàn)國產(chǎn)化。
但是，近兩年來，隨著新能源汽車推廣的不斷升溫，作為其核心零部件上游原材料價格在各種因素影響下被不斷推高。例如，進入2016年至近期，中國鋰電三元正極材料的價格漲勢在持續(xù)年半有余之后，仍在保持每月刷新紀錄的暢旺狀態(tài)。又如國內(nèi)鈷金屬在2016年全年處于上漲趨勢，截止2017年2月份電解鈷價格已漲至30萬/噸，同比2016年初已上漲10萬/噸，因此大幅度拉動中國三元材料及鈷酸鋰價格上升。還有碳酸鋰，自2015年以來碳酸鋰的價格走勢呈現(xiàn)出直線上升態(tài)勢，由曾一度由2015年初的4萬元/噸暴漲至2016年的15萬元/噸以上。對此，方建華指出，“一方面我認為是供求關(guān)系的改變，但我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業(yè)，是資本在炒作我們這個實業(yè)，實際對我們產(chǎn)業(yè)化進程是不利的。”
第四，國產(chǎn)裝備制造業(yè)這些年發(fā)展很快。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔介紹，現(xiàn)在國內(nèi)很多電池包組裝線已經(jīng)由過去的手工、半自動基本進化為全自動，電池裝備這個行業(yè)所取得的進步也是非常可喜的，從裝備本身到整個裝備制造過程都得到提升，對中國工業(yè)制造的工程化的能力幫助很大。
過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設(shè)備，現(xiàn)在我們到日本的電池展看看，有多少中國的設(shè)備廠家進入了他們的展臺，也成為國際上競標的一個主力軍。從我們自己來說，相對于18650的自動化程度，這些年一直很高，但是在方形電池和軟包電池，實際這些年中國的電池裝備商作出了非常大的努力。
第五，動力電池產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標準化進程加速。不可否認，中國動力電池乃至于中國新能源汽車這幾年的發(fā)展很大程度上是得益于政策的驅(qū)動、政策體系及標準體系的逐步完善。正如方建華所言：“我想這方面也是我們中國人應(yīng)該感到驕傲的，全球范圍內(nèi)，無論是對新能源汽車還是動力電池政府的政策扶持力度來說，中國是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系。”
第六，動力電池的回收利用、梯級利用已經(jīng)有了很多非常好的實踐案例。方建華認為，值得肯定的是動力電池回收利用不僅引起了關(guān)注，而且發(fā)展路徑已經(jīng)非常清晰。特別是一些院校已經(jīng)針對三元電池，尤其是磷酸鐵鋰電池的回收利用做了先期探索，并進行了產(chǎn)業(yè)化。
電池梯級利用可以成為真命題而非偽命題
事實上，不少動力電池企業(yè)的管理者曾私下提過，動力電池的梯級利用就是個偽命題，包括方建華本人也有這個看法。曾有企業(yè)人士提出，從經(jīng)濟角度考慮，目前動力電池的成本和價格不斷下降，到其退役之時適合被應(yīng)用到哪里？相應(yīng)場景下是否還能比使用新動力電池更劃算？而方建華做此判斷的理由之一就是當時在動力電池的設(shè)計過程當中、在電池模組的標準化過程當中并未考慮到電池的梯級利用。例如，電芯在完成了它作為動力電池的使用壽命之后應(yīng)當如何處理，是否還要每個電池都拆解開來再進行重新串并聯(lián)或者其他組裝？方建華表示，“這個成本就不能夠支撐這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展了。”
但是他的想法如今已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變，這一契機來自一家企業(yè)的做法：考慮到動力電池回收以后可用于自行車電池，設(shè)計之初就在電池的代碼上面預(yù)留了一個孔，屆時從這個孔中再注入電解液，使電池的壽命進一步得到延伸。如今的方建華已經(jīng)開始相信動力電池的梯次回收利用也可以做成真命題，但前題是早在動力電池成組之初就充分考慮如何做才能有利于模組的標準化，采用哪種連接方式更易于拆解，“只有做了這些方面前沿的布局，動力電池的梯級利用才是一個真正的命題”。
國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)最大瓶頸是制造而非研發(fā)
“現(xiàn)在大家都說中國動力電池最大的瓶頸是研發(fā)，我認為差矣，我認為恰恰是中國動力電池和日韓之間的差異不是我們的研發(fā)或者不是我們的技術(shù)，而是我們的制造，而是我們的管理。”離開動力電池企業(yè)管理崗位之后，方建華對這個行業(yè)的認識有了另一番思考。他指出，只要看完日韓動力電池企業(yè)以后再看國內(nèi)企業(yè)，就可以發(fā)現(xiàn)雙方在管理水平、制造能力等方面的差距。數(shù)據(jù)表明，松下電池的質(zhì)量之所以為各方公認，是因為它的合格率能夠達到99%以上。而反國目前國內(nèi)廠家生產(chǎn)的動力電池，如18650、方形電池、軟包電池等，自動化程度最高的能達到90%已經(jīng)是不錯的成績，而80%左右是普遍現(xiàn)象。還有關(guān)乎電池質(zhì)量、電池成本、制造水平的合格率、生產(chǎn)一致性問題，方建華認為，“電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距恰恰是我們現(xiàn)在動力電池企業(yè)進入制造2020時應(yīng)該關(guān)注的重點。”
企業(yè)應(yīng)多做集成創(chuàng)新而非原始創(chuàng)新
對于技術(shù)前沿的研發(fā)，方建華指出，“其實那些前沿研發(fā)，一些基礎(chǔ)的共性技術(shù)應(yīng)該是由國家隊來做，企業(yè)的任務(wù)是應(yīng)該把技術(shù)如何通過工藝、工程把它產(chǎn)品化，能夠保證它的一致性，能夠保證它的品質(zhì)，能夠保證它的成本的降低。我覺得在這個方面是日韓企業(yè)與我們最大的差距，也是我們企業(yè)當下應(yīng)該努力的方向。”
對于一些業(yè)內(nèi)人士提出的國內(nèi)在動力電池技術(shù)方面的創(chuàng)新不夠問題，方建華認為問題出在這里：無論是整車廠還是電池廠，在選擇某一款電芯的時候，都沒有經(jīng)過充分的驗證。更多在盲目地模仿、盲目地跟蹤。例如國內(nèi)早年的新能源汽車鮮有使用18650電池的，但隨著特斯拉火起來，這類電池日開始在乘用車的應(yīng)用上日益廣泛。
反觀德國在這方面的做法卻令人深思，據(jù)了解，德國在提出動力電池標準之前，將全國各種型號的電池都進行了嚴格驗證和測試，最終經(jīng)過淘汰推出新的標準。
“隨著產(chǎn)品的市場化，動力電池能不能滿足電動車的要求應(yīng)該做充分的驗證，進行系統(tǒng)的集成和創(chuàng)新，實際上動力電池企業(yè)在特別在集成方面要多做一些創(chuàng)新。而類似于發(fā)明磷酸鐵鋰的這種原始創(chuàng)新則非電池企業(yè)的重點。”
產(chǎn)能過剩加劇地方債務(wù)風險
在方建華看來，目前動力電池行業(yè)面臨的最大的問題就是產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，去年年底我們的動力電池產(chǎn)能已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。
“企業(yè)家愿意投錢去做這個，你就讓他們投好了。”一直以來，這是一種被視為符合市場經(jīng)濟法則的態(tài)度。但對當前的動力電池產(chǎn)業(yè)而言，最大的問題則是：“現(xiàn)在有多少錢是真正企業(yè)家自己投的，大部分的錢都是地方政府，大部分的錢都是來自銀行。為什么現(xiàn)在中國經(jīng)濟面臨的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的就是地方政府給銀行所提供的擔保，這種隱型的債務(wù)問題是中國經(jīng)濟面臨的最大風險。”方建華強調(diào)，在這種動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，對地方政府、銀行包括企業(yè)都是非常大的風險。
因為在產(chǎn)能過剩的狀況下，企業(yè)將面臨非常大的壓力，隨著動力電池技術(shù)的突飛猛進，現(xiàn)在建的產(chǎn)能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。因此，方建華建議：“在這種狀況下我們應(yīng)該適度的控制我們的投資結(jié)構(gòu)，應(yīng)該順應(yīng)我們技術(shù)進步的發(fā)展，應(yīng)該根據(jù)我們的市場特點去規(guī)劃產(chǎn)能。”
商業(yè)模式不宜沿習傳統(tǒng)車思維
目前國內(nèi)不少新能源汽車行業(yè)的從來者都還延續(xù)著傳統(tǒng)汽車的思維，以此在規(guī)劃著新能源汽車的商業(yè)模式，以準備大規(guī)模應(yīng)用的快充應(yīng)用為例，想法仍然停留在建立傳統(tǒng)汽車的加油站模式，甚至仍然基于傳統(tǒng)汽車的銷售模式來進行電動車的銷售。
“實際上我覺得任何一個商業(yè)模式的設(shè)計，一定是建立在對這個產(chǎn)品本真最深刻的了解基礎(chǔ)上。電動汽車產(chǎn)品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構(gòu)筑它的商業(yè)模式的時候，一定要結(jié)合這個特點來去構(gòu)建它的商業(yè)模式。”方建華指出，“如果不能將電動汽車在全生命周期當中的成本低的優(yōu)勢發(fā)揮起來，仍然按傳統(tǒng)汽車的各種模式去構(gòu)建，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車媲美甚至是抗衡。
對企業(yè)而言，過去一個企業(yè)強調(diào)自己的核心競爭力，但在新能源汽車及動力電池這個新興產(chǎn)業(yè)中，應(yīng)該強調(diào)的是生態(tài)圈。
方建華對此的建議是：“我們應(yīng)該重構(gòu)它的價值鏈，重建它的生態(tài)圈，應(yīng)該抱團取暖，應(yīng)該上下游齊心協(xié)力，政、產(chǎn)、學、研、商乃至于資本，形成合力推動產(chǎn)業(yè)的進步，不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么做、下游怎么壓價怎么來。否則，受上下游一起擠壓的動力電池行業(yè)只有死路一條。”
